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A Jornada do Titanic

Em 1907, Joseph Bruce Ismay, presidente da companhia de navios White Star Line, e lorde William Pirrie, decidiram construir três navios para competir com RMS Lusitania e o RMS Mauretania, da rival Cunard Line. Essas novas embarcações, denominadas Classe Olympic, seriam as maiores, mais luxuosas e mais seguras feitas até então, já que para os dois homens a melhor aposta era competir com seus rivais britânicos e alemães em elegância do que em velocidade. Seus nomes foram depois definidos como Olympic, Titanic e Gigantic, posteriormente alterado para Britannic, em referência a três raças da mitologia grega, os olimpianos, titãs e gigantes.

Os projetos foram realizados nos escritórios de desenho da Harland and Wolff, em Belfast, Irlanda, pelos engenheiros navais Alexander Carlisle, cunhado de Pirrie e responsável pelas decorações, instalações e dispositivos de segurança, e Thomas Andrews, sobrinho de Pirrie e chefe do Departamento de Desenho Naval. Carlisle acabou se aposentando repentinamente em 1910, enquanto o Olympic e o Titanic ainda estavam em construção, deixando Andrews como o único responsável pelos estaleiros e projetos. Acredita-se que isso ocorreu porque o engenheiro queria colocar 66 botes salva-vidas a bordo das embarcações e por causa de possíveis problemas com o sistema de anteparas, porém suas ideias e reclamações supostamente foram rejeitadas por Ismay.

Ismay aprovou o projeto dos navios em 31 de julho de 1908 e assinou uma carta de acordo com os estaleiros. Não houve contrato formal porque a White Star e a Harland and Wolff tinham décadas de próxima e forte relação comercial. Pirrie viu a importância das embarcações e contratou o fotógrafo Robert Welch para registrar o andamento das obras. A qualidade dos navios não foi negligenciada e os melhores materiais disponíveis foram empregados na construção.

Os planos finais foram concluídos no outono de 1908, com os materiais e suprimentos necessários para a construção encomendados pela Harland and Wolff. O Olympic e o Titanic seriam construídos lado a lado. Foi necessária a construção de um pórtico com 256 metros de comprimento por 52 metros de altura, pois nenhuma das estruturas existentes eram suficientemente grandes para o trabalho. Havia também um guindaste especial com setenta metros de altura. A construção do Olympic começou 16 de dezembro de 1908 com o batimento de sua quilha, recebendo o casco de número 400.

A construção do Titanic começou quatro meses depois, em 22 de março de 1909, com seu casco tendo o número 401. Para poder diferenciar os dois irmãos, o Olympic foi construído com seu casco inteiramente branco, enquanto o do Titanic recebeu a cor preta. Os trabalhos de armação de sua estrutura progrediram em um bom ritmo e foram completados no início de 1911. Seu casco era formado por aproximadamente duas mil placas de aço medindo três metros de comprimento por dois metros de largura e uma espessura entre 2,5 a 3,8 centímetros, que eram mantidas unidas por mais de três milhões de rebites.

Depois do lançamento, o Titanic parou com a ajuda de seis âncoras. Três amarras de aço pesando cada uma oitenta toneladas foram presas em seu casco e ele foi rebocado para uma doca seca com a ajuda de cinco rebocadores. Os jornalistas e convidados especiais da White Star Line foram depois do evento levados para um almoço especial no Grand Central Hotel. No cardápio estavam nada menos que seis pratos principais diferentes e cinco sobremesas. Ismay deixou o almoço mais cedo para poder embarcar no Olympic e participar de seus testes marítimos.

Logo depois se iniciou seu processo de equipagem. Mais de três mil profissionais entre mecânicos, eletricistas, encanadores, carpinteiros, pintores, decoradores e outros, trabalharam de junho de 1911 até março de 1912, dotando o Titanic com as mais recentes tecnologias e inovações navais e instalando suntuosas mobílias e elementos decorativos. A White Star anunciou, em 18 de setembro de 1911, que a embarcação realizaria sua viagem inaugural em 20 de março de 1912.

Entretanto, o Olympic acabou colidindo, em 20 de setembro de 1911, com o cruzador HMS Hawke, o Titanic teve de ser retirado de sua doca seca para que seu irmão pudesse ser reparado. Parte de seus trabalhadores também foram temporariamente transferidos para os consertos do Olympic, atrasando significativamente a equipagem de seu interior.

A White Star Line foi forçada a adiar sua viagem inaugural para o dia 10 de abril de 1912, o Titanic foi levado de volta para sua doca em novembro quando as obras de seu irmão foram concluídas e os trabalhos continuaram no mesmo ritmo de anteriormente. Suas quatro chaminés foram instaladas em janeiro de 1912, enquanto no mês seguinte suas três hélices de bronze foram colocadas em seus lugares; as hélices laterais de três lâminas tinham mais de sete metros de diâmetro e pesavam 38 toneladas, enquanto a hélice central de quatro lâminas media mais de cinco metros de diâmetro e pesava 22 toneladas. A equipagem foi completada em março de 1912 e a embarcação foi registrada no dia 24 do mesmo mês, tendo Liverpool como seu porto de origem.

Os Passageitos do Titanic

O Titanic partiu em sua primeira e única viagem com 1.316 passageiros a bordo, 325 na primeira classe, 285 na segunda e 706 na terceira. Deles, 922 embarcaram em Southampton, 274 em Cherbourg-Octeville na França e 120 em Queenstown na Irlanda. Na primeira classe estavam os passageiros mais ricos do navio, dentre eles empresários, artistas, oficiais militares, políticos e outros. Em muitos casos eles viajaram com várias malas de bagagem e um ou mais criados particulares. Dentre as personalidades da primeira classe pode-se destacar Joseph Bruce Ismay, presidente da White Star Line e Thomas Andrews, um dos engenheiros do navio. Ambos viajaram a fim de observar possíveis defeitos que poderiam ocorrer e melhorias que poderiam ser aplicadas no Britannic. O passageiro mais rico a bordo era John Jacob Astor IV, um militar, escritor, inventor e empresário norte-americano, que viajava junto de sua esposa Madeleine. Outros passageiros detentores de grandes fortunas incluíam Margaret Brown, Benjamin Guggenheim, Jacques Futrelle, Cosmo Duff-Gordon, Archibald Gracie e o tenista Richard Norris Williams.

Archibald Butt, um dos assessores do presidente William Howard Taft, também fez a travessia a bordo do Titanic para retornar aos Estados Unidos a fim de se preparar para as eleições presidenciais. John Pierpont Morgan, banqueiro e empresário norte-americano, também deveria ter viajado no Titanic, porém desistiu de última hora para comemorar o aniversário de sua amante em Aix-les-Bains, na França.

A segunda classe era mais diversificada e incluía empresários, professores, clérigos e imigrantes, por vezes ricos, que retornavam ao seu país natal. Dentre eles é possível destacar Lawrence Beesley, um jornalista e escritor britânico que depois do naufrágio publicaria um dos primeiros relatos do desastre, The Loss of the SS Titanic. Também na segunda classe estava a família Navratil, o pai Michel e os filhos bebês Michel Marcel e Edmond. Eles foram registrados ao embarcarem como família Hoffman e para os outros passageiros eram um pai viúvo com seus dois filhos pequenos. Entretanto, Michel Navratil na verdade havia perdido a custódia das crianças para sua ex-esposa mas decidiu fugir com eles para os Estados Unidos, Michel morreu no naufrágio, porém Michel Marcel e Edmond sobreviveram e ficaram conhecidos como os órfãos do Titanic.

Por fim, a terceira classe era onde estavam os imigrantes, pessoas que muitas vezes viajavam em grandes grupos familiares de até doze membros. Eles vinham de diferentes partes da Europa como Escandinávia, Leste Europeu, Irlanda e até mesmo da Ásia. Antes do embarque todos foram sujeitos a controles sanitários pois os regulamentos de imigração norte-americana eram bem rigorosos para evitar contaminação. A terceira classe era a única a ser obrigada a passar por esses exames, também estando previsto que novas examinações fossem realizadas assim que chegassem a Nova Iorque.

A Viagem do RMS Titanic

O Titanic deixou o porto de Southampton às 12h15 do dia 10 de abril de 1912 com 953 passageiros a bordo, 29 dos quais desembarcariam antes do navio seguir para Nova Iorque. A bordo estavam pessoas de quarenta nacionalidades diferentes. Ao partir a embarcação passou perto do SS New York, que estava atracado no cais. A sucção das hélices do Titanic fez com que as amarras que prendiam o New York se soltassem, e ele rapidamente começou a se aproximar do Titanic. Smith deu ordem para que as máquinas entrassem em ré a fim criar um efeito que empurrasse o New York para longe. Os rebocadores do porto conseguiram parar o New York e impedir uma colisão, porém os dois navios chegaram a ficar a menos de dois metros de distância um do outro. Esse incidente fez com que o Titanic deixasse Southampton com uma hora de atraso.

Em seguida ele foi para Cherbourg-Octeville na França, chegando às 18h35, 22 passageiros desembarcaram e outros 274 subiram a bordo, em sua maioria da primeira classe. Já que a embarcação era muito grande para entrar no porto da cidade, o transporte dos passageiros foi realizado por dois barcos auxiliares, o SS Nomadic e o SS Traffic, o navio deixou Cherbourg às 20h10.

O Titanic então rumou para Queenstown na Irlanda, chegando às 11h30 do dia seguinte. Sete passageiros desceram e 120 embarcaram, principalmente imigrantes da terceira classe que pretendiam tentar a vida nos Estados Unidos. O navio deixou Queenstown às 13h30 e iniciou sua travessia transatlântica para Nova Iorque com 1.316 passageiros e 889 tripulantes. Desde o naufrágio muitas vezes se afirmou que o capitão Smith planejava se aposentar ao final da viagem, entretanto, não existem evidências concretas que essa era realmente sua intenção enquanto outras fontes sugerem que a White Star Line planejava mantê-lo no comando do Titanic até o lançamento do Britannic, então agendado para 1914.

A travessia do Titanic pelo oceano Atlântico ocorreu sem grandes incidentes pelos dois dias seguintes. No dia 12 de abril ele começou a receber avisos de gelo vindos de outras embarcações. A primeira mensagem deste tipo foi do SS La Touraine, que alertava sobre uma névoa densa, uma espessa camada de gelo na superfície da água e vários icebergs em diferentes pontos do oceano. Essa mensagem foi imediatamente entregue ao capitão Smith.

O navio recebeu várias outras mensagens de icebergs e campos de gelo por todo o dia seguinte. Na parte da tarde, o incêndio que estava ocorrendo em uma de suas reservas de carvão desde antes da partida de Southampton foi finalmente apagado. Esse tipo de incidente não era incomum em embarcações da época, porém sua intensidade foi rara devido a uma explosão de gás e pela baixa qualidade do carvão ocasionada por uma greve de mineiros. Foram necessários vários homens para apagar o fogo, que possivelmente pode ter enfraquecido as paredes do casco. O SS Rappahannock enviou às 22h30 mais uma notificação sobre camadas de gelo grossas e campos de icebergs, o recebimento dessa mensagem foi confirmado no diário de bordo por um dos oficiais.

Novas mensagens foram recebidas também durante a tarde e noite de 14 de abril. Diferentemente das anteriores, apenas alguns desses avisos foram entregues na ponte e Smith não tomou conhecimento da maioria deles.

O Naufrágio do RMS Titanic

O Titanic já havia percorrido mais de 3.600 quilômetros por volta da noite de 14 de abril. Dentre os avisos de gelo recebidos durante o dia estava um do SS Californian. Às 22h55, o Californian enviou um outro aviso para todos os navios próximos, inclusive para o Titanic. Porém, Jack Phillips interrompeu o operador da outra embarcação e o mandou calar a boca para que pudesse continuar enviando mensagens dos passageiros para o continente. Logo depois disso o operador de rádio do Californian desligou seus equipamentos e foi dormir, já que não era costume manter os operadores trabalhando durante a noite.

Por volta das 23h30, o Titanic estava viajando a pouco mais de 21,5 nós, com a maioria dos passageiros já estando dormindo ou retirados em suas cabines. Neste momento na ponte de comando estavam de serviço o primeiro oficial Murdoch e o sexto oficial Moody, enquanto na roda do leme estava o quartel-mestre Robert Hichens. No cesto de gávea no mastro principal estavam os vigias Frederick Fleet e Reginald Lee. Era uma noite escura, não havia nuvens nem Lua no céu e a água estava completamente calma, atualmente sabe-se que uma água extremamente calma como aquela encontrada pelo Titanic é um sinal da presença de icebergs por perto, porém isso não era de conhecimento dos marinheiros da época.

Fleet e Lee avistaram um iceberg diretamente na frente do navio a aproximadamente 23h40. Fleet tocou o sino de alerta três vezes e telefonou para a ponte, informando Moody sobre o gelo. O sexto oficial repassou o aviso para Murdoch, que por sua vez ordenou uma parada total das máquinas e que Hichens virasse a embarcação para bombordo. Houve um atraso antes que quaisquer uma das ordens pudessem entrar em efeito, o mecanismo de manobra demorava até trinta segundos para mover o leme do Titanic, enquanto parar os motores também era uma tarefa que precisava de muito tempo para poder ser realizada.

O Titanic começou a virar quase quarenta segundos depois, porém isso não foi suficiente. O iceberg colidiu com o lado estibordo do navio, arranhando seu casco embaixo da linha d’água e fazendo com que pedaços de gelo caíssem nos conveses dianteiros. Murdoch ordenou uma virada para estibordo a fim de mudar o curso da popa e dessa forma evitar que o gelo danificasse toda a extensão do navio, também ativando o fechamento imediato das comportas estanques para tentar conter a água. Smith estava em sua cabine no momento da colisão, porém sentiu a vibração do navio e foi para a ponte, onde Murdoch lhe informou sobre o ocorrido. O capitão ordenou que todas as máquinas fossem desligadas e mandou chamar Thomas Andrews a fim de investigar as avarias.

O Titanic já estava começando a inclinar apenas minutos depois da colisão. Smith e Andrews foram para os conveses inferiores investigar os danos, descobrindo que os depósitos de carga, sala dos correios e quadra de squash já estavam inundadas, enquanto a sala das caldeiras número 6 já tinha mais de quatro metros de água e a sala número 5 também já estava começando a ser inundada. Estima-se que aproximadamente sete toneladas de água estavam entrando no navio por segundo, quinze vezes mais do que as bombas eram capazes de expelir. Em apenas 45 minutos, mais de treze mil toneladas de água já tinham entrado na embarcação. Andrews logo percebeu que o Titanic estava condenado, ele e Smith voltaram para a ponte, onde o engenheiro informou os oficiais sobre a situação, aconselhou o lançamento imediato dos botes salva-vidas e estimou que o navio afundaria em pouco mais de uma hora.

O ângulo do Titanic começou a aumentar rapidamente por volta das 2h15 já que a água estava entrando em partes anteriormente intactas através de escotilhas abertas. O aumento súbito do ângulo criou uma onda que varreu a parte dianteira do convés dos botes, jogando várias pessoas na água. Aqueles que estavam tentando lançar os botes desmontáveis A e B também foram levados pela onda junto com os barcos. A popa do navio se ergueu no ar enquanto a proa ficou totalmente submersa, com sobreviventes afirmando terem ouvido um enorme estrondo vindo de dentro da embarcação. Após mais um minuto as luzes do Titanic piscaram e se apagaram completamente, deixando todos na escuridão.

O navio estava sendo sujeito a forças opostas extremas, a proa inundada puxando-o para baixo enquanto o ar dentro da popa o mantinha na superfície, que se concentraram em uma das áreas mais fracas da superestrutura, a área perto da junta de expansão traseira. O navio se partiu em dois perto da terceira chaminé pouco depois das luzes terem se apagado. A proa permaneceu ligada com a popa pela quilha durante um curto período, puxando a segunda parte até um ângulo bem alto antes de se soltar, deixando a popa flutuando. Ela balançou enquanto vários compartimentos eram inundados até chegar a uma posição quase vertical, onde permaneceu por alguns momentos. O Titanic finalmente afundou por completo aproximadamente às 2h20min, duas horas e quarenta minutos depois da colisão.

Imediatamente, centenas de passageiros e tripulantes foram deixados no mar congelante, cercados por destroços que se tinham desprendido do navio e passaram a ser usados como boias. Algumas das pessoas morreram quase instantaneamente de um infarto agudo do miocárdio causado pelo repentino estresse no sistema cardiovascular, outros progrediram pelos sintomas clássicos de hipotermia, primeiro tremores extremos pelo corpo, seguido pela diminuição e enfraquecimento dos batimentos cardíacos até à perda de consciência e por fim a morte.

Aqueles nos botes ficaram horrorizados pelo som das pessoas gritando e pedindo ajuda, o terceiro oficial Pitman no bote número 5 mais tarde afirmaria que os gritos o traumatizaram pelo restante da vida. Muitos ocupantes debateram se deveriam voltar e resgatar os náufragos. Alguns botes que estavam perto do navio na hora do naufrágio conseguiram pegar algumas pessoas, como o número 4 e o desmontável D. Em todos os outros, os sobreviventes decidiram contra o retorno, provavelmente pelo medo de que os náufragos emborcassem os barcos. O único a voltar foi o número 14 do quinto oficial Lowe, que transferiu os ocupantes de seu bote para outros dois e partiu em busca de sobreviventes, eventualmente resgatando cinco pessoas que tinham conseguido permanecer fora da água congelante.

Depois disso havia muito pouco o que os sobreviventes pudessem fazer além de esperar pelo resgate. O ar estava frio e muitos barcos tinham feito água. Os ocupantes não encontraram comida ou bebidas nos botes, com a maioria não tendo nenhuma fonte de luz. A situação era particularmente ruim no desmontável B, que havia emborcado e estava flutuando com mais de trinta pessoas em cima, dentre eles Lightoller e Bride.

O Resagate dos naufrágos

Os sobreviventes do Titanic finalmente foram resgatados a partir das 4h00 da manhã do dia 15 de abril pelo Carpathia, que havia corrido durante a noite em máxima velocidade e a um risco considerável, já que ele teve de desviar de vários icebergs no caminho. As luzes do navio de resgate haviam sido avistadas pela primeira vez às 3h30, porém demorou muitas horas para que todos fossem recolhidos. Os homens do desmontável B conseguiram ser pegos por outros dois botes, porém um acabou morrendo antes deles chegarem no Carpathia. No desmontável A, mais da metade havia morrido durante a noite, e pela manhã os restantes também conseguiram embarcar em outro bote.

Os sobreviventes foram levados a bordo do Carpathia por diferentes meios. Alguns foram fortes o bastante para subirem uma escada de cordas até o convés, enquanto aqueles que estavam fracos e as crianças foram içados por cordas e sacos. O último bote resgatado foi o número 12, que estava com 74 pessoas a bordo. Todos os sobreviventes já estavam no Carpathia por volta das 9h00. Houve algumas cenas de alegria quando certas famílias e amigos se reencontraram, porém para a maioria a tristeza tomava conta com o final das esperanças de que entes queridos aparecessem.

Outros dois navios apareceram às 9h15 o SS Mount Temple e o Californian, que durante a noite havia avistado um outro navio ao longe disparando fogos de artifício, porém seu operador de rádio havia desligado seus equipamentos e ido dormir, enquanto a tripulação ficou confusa sobre o significado dos fogos.

O Carpathia estava originalmente indo para Fiume na Áustria-Hungria, porém já que ele não tinha meios de cuidar de todos os sobreviventes, o capitão Arthur Rostron mandou que sua embarcação virasse e voltasse para Nova Iorque onde todos poderiam receber os devidos cuidados.

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